Membro: Carlos Nina*
O porto do Itaqui tem sido propagado há décadas como um dos mais importantes do mundo, em razão de sua profundidade. Detentor do privilégio de ser um dos raros com capacidade para atracação dos maiores navios já fabricados, não dispõe, apesar do seu permanente crescimento, de infraestrutura suficiente para o tornar referência e oferecer segura competitividade no transporte de outros produtos, que não o minério de ferro.
São vários os fatores que causaram e continuam causando enorme distância entre o potencial do porto e sua realidade. Lamentavelmente, é do Poder Público a maior parcela da culpa, senão dolo mesmo. Pela ação, através de sua burocracia paquidérmica e da legislação instável, de efeitos deletérios, ora pela pluralidade de diretrizes desconectadas, ora pela centralização das decisões em gabinetes ministeriais distantes dos problemas e da visão das soluções viáveis. Pela omissão, ao não realizar as obras e não disponibilizar equipamentos necessários a uma infraestrutura moderna, capaz de dar eficiência, eficácia, agilidade e, consequentemente, competitividade ao porto.
Não há, no setor portuário, um planejamento estratégico sistêmico, nem local, nem regional, nem nacional. Há projetos estanques, naturalmente conflitantes, no espaço e no tempo, porque, com as sucessões no Poder, os sonhos de uns são vistos, depois, como delírios, que, corrigidos, realimentam a criatividade para novas projeções, realistas, hoje, delirantes, amanhã, na visão dos agentes que se sucedem e cuja perspectiva temporal real é do tamanho de um mandato eleitoral. A continuidade não faz parte da estratégia dos governantes.
Os discursos pré-eleitorais são pródigos em políticas públicas, que não são implementadas por causa de interesses eleitorais (ou mesmo patrimoniais, privados) que as tornam inexequíveis, ensejando que áreas destinadas a um amplo projeto de desenvolvimento econômico sejam minados para atender conveniências imediatistas. Daí porque tratar, por exemplo, de planos diretores dos municípios, não é interessante em anos eleitorais, porque a prioridade é dada àqueles que comandam invasões para aliciar votos. É questionável, por exemplo, a construção de conjuntos residenciais em áreas industriais, inclusive com financiamento público e palanque eleitoral. O que falta, na verdade, é exatamente um projeto sistêmico de políticas públicas, com flexibilidade e descentralização que possibilitem à administração local adequar o desenvolvimento regional aos planos, programas e projetos macroeconômicos.
A Constituição de 1988, que trouxe autonomia para os municípios, foi um momento ímpar na história do País ao possibilitar o desenvolvimento municipal, notadamente para corrigir as distorções de sua realidade urbana, através dos planos diretores. O que se viu, na realidade, foi a consolidação de ilhas de desenvolvimento, num oceano de atraso, com acentuados contrastes de opulência e miséria.
A precariedade das estradas, as limitações e os custos do transporte rodoviário de cargas para os portos desestimula sua demanda. Daí a necessidade de investimento no setor para atrair a demanda. É evidente que não se trata apenas disso. Há, ainda, a necessidade de infraestrutura satisfatória, não só para atender a demanda do exportador, mas para atrair o armador, o transportador. Essa é uma função estratégica do Poder Público efetivamente comprometido com o desenvolvimento nacional, objetivo expresso da República, previsto no inciso II do art. 3o da Constituição Federal. O porto do Itaqui tem, inegavelmente, potencial incalculável. É relevante que o porto seja, segundo estatísticas publicamente disponíveis, responsável pela nacionalização (entrada no País) de aproximadamente 50% do diesel e 70% da gasolina importados. Entretanto, no transporte de containers, opera 10 unidades por hora, quando o parâmetro economicamente ideal é de 80 containers.
Por outro lado, a recente viabilização de transporte de carga viva pelo porto do Itaqui é prova inequívoca de que medidas como essa produzem imediata repercussão econômica e estimulam a demanda. Segundo notícia veiculada no site da EMAP (Empresa Maranhense de Administração Portuária), depois de apenas três embarques de gado vivo, 100% maranhenses, realizados entre os dias 8 e 11 de maio, foram contabilizados ganhos que a operação da “nova carga trouxe para diversos setores do estado”, com “cerca de 50 milhões de reais injetados na economia em, aproximadamente, 30 dias.”
A também recente entrada em operação do Terminal de Grãos do Maranhão visa atender à região já conhecida como MATOPIBA (Maranhão, Tocantins, Piauí e Bahia), certamente sem descartar a ampliação da área que pode escoar sua produção pelo Itaqui. Não é por acaso que dispõe de escritório de apoio, também, no Mato Grosso, como consta no site do Grupo CGG, que "atua na produção, comercialização e logística de commodities agrícolas de forma integrada".
É, portanto, fundamental para o desenvolvimento do porto do Itaqui a integração das ferrovias de Carajás e Norte Sul, para escoamento da carga interna e distribuição da importada, atraindo e estimulando a produção regional e os importadores, pela localização estratégica do porto em relação aos principais portos exportadores do mundo.
Carlos Sebastião Silva Nina é jornalista e advogado, Bacharel em Direito (São Luís, Universidade Federal do Maranhão,1972), Revisor, Redator, Editor e Articulista no Jornal Pequeno (1965/2004), Promotor de Justiça do Estado do Maranhão (1980/1984), Presidente da OAB-MA (1985/1989), Juiz de Direito do Estado do Maranhão (1991/1996), Conselheiro Federal da OAB (1998/2003).